Во второй половине 1960-х годов Северную Америку буквально захлестнула волна недорогих автомобилей, импортировавшихся из стран Европы и Азии — последователей знаменитого «Жука», нашедшего путь за океан ещё в пятидесятых. Будучи существенно меньше даже так называемых «компактных» автомобилей местного производства (в те годы по размеру напоминавших советскую «Волгу»), они — в особенности немецкие и японские модели — были как минимум не хуже по качеству изготовления, имели хорошую управляемость, очень высокую топливную экономичность и были дёшевы в обслуживании. Благодаря этим чертам «импорты» быстро приобрели широкий круг почитателей, сформировав тем самым новый, ранее пустовавший сегмент американского рынка — сегмент субкомпактных автомобилей.
В 1967 году Эд Коул, высокопоставленный сотрудник General Motors, представил руководству компании разработанный под его началом в инициативном порядке проект субкомпактной модели, расчитанной на освоение в серийном производстве к начале 70-х годов. Под обозначением XP-887 его детище одержало уверенную победу над конкурентными проектами подразделений Chevrolet и Pontiac, и вскоре было амбициозно окрещено «убийцей импортов». Официально о готовности GM в ближайшие годы поставить на конвейер автомобиль этого класса было заявлено в 1968, а рекламная компания началась в мае 1970. Изначальная идея предполагала автомобиль массой в 2 000 фунтов и с розничной ценой 2 000 долларов.
Новый автомобиль должен был иметь, в соответствии с господствовавшими в те годы тенденциями, ярко выраженную спортивную внешность в духе Chevrolet Camaro также готовившегося в то время к выпуску второго поколения. В результате на свет появились двухдверное купе-нотчбэк размером с «Москвич-2141», внешне весьма напоминавшее европейские спорткары того времени, вроде Fiat 124 Coupe, также весьма европейской внешности трёхдверный хетчбэк и достаточно элегантный трёхдверный универсал, получивший фирменное обозначение Kammback (в честь швейцарца Юнибальда Камма, ещё в 30-х годах предложившего подобную форму кузова; сегодня кузов, основанный на разработках Камма, стал стандартом де-факто для небольших автомобилей). Платой за внешнюю спортивность был сравнительно тесный из-за длинных свесов и низкой крыши салон. Также на базе «каммбэка» было построено некоторое количество развозных фургонов с глухими панелями вместо задних стёкол. Хотя первоначально свой дебют модель произвела под условным обозначением Gemini (игра слов: GM-Mini — GMini), в конце концов для неё было выбрано имя «Вега» — в честь яркой звезды в созвездии Лиры.
Двигатель «Веги».
С самого начала автомобиль пор сути строился вокруг своего двигателя. В то время как раз планировалась к снятию с производства устаревшая заднемоторная компактная модель Chevrolet Corvair, которая имела алюминиевые картеры двигателя и трансмиссии. Так как в её производстве были задействованы уникальные производственные мощности и технологии, которая компания хотела бы сохранить, новый двигатель тоже должен был иметь алюминиевый блок цилиндров; к его разработке приступили даже до принятия окончательного решения о создании будущей «Веги». Традиционная для алюминиевых двигателей конструкция предполагала наличие запрессованных в блок чугунных гильз, материал которых, в отличие от мягкого алюминия, обладал достаточно большой твёрдостью для того, чтобы служить непосредственно внутренней стенкой цилиндра, соприкасающейся при работе двигателя с поршнем (именно так были устроены, в частности, двигатели «Волги» и «Москвича-412»).
Для доставки маленьких «Вег» дилерам были разработаны специальные железнодорожные вагоны Vert-A-Pac, в которых машины перевозились в вертикальном положении.
Однако подсчёты показали, что если избавится от гильз, экономия составит порядка 8 долларов на каждый двигатель — существенная цифра с учётом того, что планировалось выпустить миллионы экземпляров нового автомобиля. В результате было найдено, как тогда казалось, оптимальное решение: в сплав, из которого отливался блок цилиндров, было добавлено 17 % кремния, что в сочетании со специальной упрочняющей обработкой зеркала цилиндра (химическим травлением — специально подобранного состава кислота вымывала алюминий с поверхности стенки, не трогая кристаллы кремния, что создавало их повышенную концентрацию) дало твёрдость, которая позволяла использовать такой материал в качестве стенки цилиндра. Результатом стал первый в мире двигатель с алюминиевым блоком без гильз. Как ни странно, но головка цилиндров по тем же самым соображениям экономии была сделана из чугуна, в то время, как даже на большинстве двигателей с чугунным блоком она в то время делалась из алюминия. Так что выигрыш в 25 кг веса, полученный за счёт алюминиевого блока, в значительной степени аннулировался. Между прочим, тестовая обкатка нового силового агрегата производилась на «мулах», собранных из закупленных в Италии Fiat 124. Для тестирования же трансмиссии использовались всевозможные «Опели».
Двигатель имел сравнительно большой рабочий объём — 2,3 литра, длинный ход поршня и очень гибкую моментную характеристику (136 футо-фунтов / 185 Нм при 2400 об./мин) при невысокой максимальной мощности (90 bhp / 80 л.с. при 4400 об./мин), что копировало характерное поведение традиционных американских V8. В сочетании с небывало «длинной» главной парой заднего моста с передаточным соотношением 2,53:1 этот двигатель позволял автомобилю развивать скорость в 70 миль в час (112 км/ч) всего при 2 600 об./мин, при этом имея вплоне достаточный запас мощности для манёвра скоростью. Однако большой и лёгкий четырёхцилиндровый двигатель оказался плохо сбалансирован, и при работе достаточно сильно вибрировал, особенно при неправильной настройке карбюратора — балансировочные валы в его конструкции отсутствовали в силу всё той же экономии.
Это, впрочем, оказалось далеко не единственной проблемой, возникшей с этим мотором. Вскоре после старта продаж машины начались обращения по гарантийным случаям, связанным с разрушением глушителя на двигателе модели L11 с двухкамерным карбюратором. Оказалось, что из-за сильной вибрации винты карбюратора разрабатывались, смесь чрезмерно обогащалась и машина «стреляла» в глушитель, разрушая его. Это повлекло за собой отзыв 130 тысяч машин. Второй отзыв летом 1972 года коснулся 350 тысяч автомобилей со стандартным двигателем и карбюратором Rochester, привод дросселя которого заклинивало в открытом положении. Постоянными проблемами двигателей первых выпусков стали повышенный расход масла и хронический перегрев из-за слишком маленьких каналов рубашки охлаждения блока. В свою очередь, сочетании с небольшой ёмкость масляного кратера перегрева или существенного падения уровня масла в процессе эксплуатации часто оказывалось достаточно для того, чтобы хрупкие алюминиевые стенки блока повреждались и мотор преждевременно выходил из строя, требуя дорогостоящего ремонта в виде замены блока. В итоге двигатель заполучил крайне дурную репутацию, которая вскоре распространилась и на автомобиль в целом. Всё это оказалось следствием слишком раннего запуска ещё «сырого», не готового к серийному производству автомобиля вместе с остальными моделями 1971 года (осенью 1970 календарного). В итоге, первые покупатели по сути выступали в роли испытателей, выявлявших недоделки оказавшейся на редкость «проблемной» конструкции. К этому добавилась характерное для США более, чем халатное отношение к техническому обслуживанию автомобилей, которого «Вега» ввиду вышеупомянутых деталей конструкции не прощала. Позднее заводские испытатели автомобиля вспоминали, что в те годы программа испытаний не предполагала проверки автомобиля на «защиту от дурака», и в ходе тестов они не имели никаких проблем с двигателем, потому что перед каждой сменой проверяли уровень масла и охлаждающей жидкости, — если бы во время испытаний случился перегрев, ответственный за автомобиль испытатель был бы скорее всего просто уволен. В результате двигатель никогда даже не тестировался на поведение в таких экстремальных ситуациях.
К этому добавились и проблемы с коррозионной стойкостью кузова. GM очень гордилась новой технологией обработки кузова перед покраской, включавшей электрофорезное осаждение грунта методом погружения в ванну в сочетании с обработкой стального листа фосфатом цинка, — ровно до тех пор, пока не выяснилось, что кузова «Веги» оказались, вопреки ожиданиям, более склонны к ржавлению, чем традиционно подготовленные и окрашенные. Выяснилось, что, хотя в теории в ходе процесса, получившего коммерческое название Elpo, грунт должен был проникнуть в каждую скрытую полость кузова, на практике во многих местах, например — в полостях передних крыльев, образовывались воздушные карманы, и эти места оказывались вообще не защищены слоем грунтовки. В ходе эксплуатации грязь, мусор и дорожная соль забивались в щели между брызговиками крыльев и щитом моторного отсека, в результате чего передние крылья прогнивали до сквозных дыр за несколько лет. Изначальный проект включал пластиковые подкрылки, которые должны были предотвратить такое развитие событий, однако каждый подкрылок стоил бы $1,14 — вдвое больше в расчёте на автомобиль, что руководство компании сочло неприемлемым и в серию «Вега» пошла без них. В итоге в 1974 году подкрылки были возвращены, а компании пришлось потратить миллионы на гарантийную замену кузовных деталей на машинах раннего выпуска. Впрочем, склонны к развитию коррозии оказались не только передние крылья, но и также внешние пороги и короба кузова, нижние части дверей, панель под лобовым стеклом. Также очень быстро ржавели винты, при помощи которых регулировался развал передних колёс, что в конечном итоге не давало отрегулировать развал-схождение.
К явным проблемам с качеством добавлялась и критика, связанная с чрезмерно спартанской отделкой салона нового субкомпакта: он был полностью обшит исключительно дешёвым жёстким пластиком, включая отштампованные из него обшивки дверей. Со временем пластик становился твёрдым и трескался, так что на редкой машине салон сохранился в своём первозданном виде. Оборудование его было также более, чем примитивным, вплоть до того, что на панели приборов отсутствовал даже перчаточный ящик. Достаточно грубая отделка, в принципе, была характерна и для более крупных «Шевроле», однако в данном случае она слишком уж явно составляла неприятный контраст с весьма аккуратной отделкой салонов конкурировавших с «Вегой» европейских и японских автомобилей тех лет, особенно с учётом того, что «Вега» была не так уж и дешева, — хорошо «упакованный» каммбэк по цене вплотную подбирался к BMW 2002.
Изначально продажи «Веги» были весьма хороши, особенно после начала бензинового кризиса в 1973 году, вообще подстегнувшего продажи небольших, экономичных автомобилей. Пресса была благосклонна, и в 1971 «Вега» стала Автомобилем года по версии журнала Motor Trend. Продолжалось это до 1974 года, то есть, до того времени, когда стали очевидны конструктивные дефекты силового агрегата и кузова. После этого «Вегу» не спасли ни хорошая экономичность, ни сравнительно неплохая динамика — 12,2 с. до 100 км/ч в базовом варианте, ни эталонная по американским меркам управляемость, ни низкая цена, ни пятилетняя гарантия на двигатель, появившаяся после его обширной модернизации в 1976 году (Dura-Built 140): были увеличены пропускные каналы в рубашке охлаждения блока и появился новый водяной насос, что решило проблему перегрева, появились переработанная головка с новыми гидравлическими толкателями клапанов, изменёнными направляющими клапанов и маслосъёмными кольцами, что снизило расход масла примерно на 50 %, новая прокладка ГБЦ, новый термостат, и так далее. С ней «умер» и этот уникальный двигатель, хотя впоследствии та же технология была доведена до совершенства европейскими фирмами, такими, как Porsche, Mercedes-Benz и BMW, в результате в настоящее время безгильзовые алюминиевые блоки стали привычным явлением (стоит, впрочем, отметить, что современные двигатели такого типа рассчитаны на соврешенно иной уровень технического обслуживания, а также снабжены эффективным электронными системами предупреждения о неисправности, отсутствовавшими на «Веге»).
Прямого последователя в модельном ряду GM «Вега» не имела: выпускавшийся параллельно с ней с 1975 года и имевший с «Вегой» общую платформу субкомпакт Chevrolet Monza был больше по размеру и имел более откровенную спортивную ориентацию (вплоть до того, что первоначально единственным вариантом кузова было хетчбэк-купе вместимостью 2+2), в то время, как представленный в 1977 году Chevrolet Chevette был построен на платформе Opel Kadett C и, напротив, был существенно компактнее. Правда, в 1978 году остававшиеся кузова хетчбэков были использованы в качестве основы для «временной» модели — Chevrolet Monza S, которая имела кузов «Веги» с передком от «Монцы» и предлагалась как сверхбюджетный вариант последней. Точно такое же «посмертие» обрели и универсалы на базе «Веги», в 1978-79 годах предлагавшиеся с новым оформлением передка в рамках модельного ряда Monza.
|
