Ford Pinto (русск. Форд Пинто) — субкомпактный легковой автомобиль, выпускавшийся компанией Ford Motor Company для покупателей в Северной Америке начиная с 11 сентября 1970 года по 1980 модельный год. Название Pinto означает пегую масть лошади. Первоначально предлагался в варианте двухдверного седана. В следующем году Форд предложил модели хэтчбэка "Runabout" и фургона, конкурировавшие на американском рынке с AMC Gremlin и Chevrolet Vega, также как и импортные машины Фольксвагена, Датсуна и Тойоты. Pinto был популярен, и к январю 1971 года было продано около 100 000 машин. В течение его последнего модельного года Форд построил 68 179 машин.

Репутация Pinto была сильно подпорчена спорами о безопасности конструкции его топливного бака. Отзыв произведённых машин изготовителем в 1978 г. и дальнейшие исследования показали, что по сравнению с другими машинами этого класса, безопасность автомобилей Pinto как минимум такая же или бо́льшая.

История
 
Сначала американские производители противопоставили импортным малолитражным автомобилям, таким как Volkswagen Beetle модельный ряд, включавший Ford Falcon, Chevrolet Corvair и Plymouth Valiant. Эти машины оснащались шестицилиндровыми двигателями и, фактически, составляли самостоятельный класс автомобилей. На возрастание в 1960-е гг. спроса на импортные японские малолитражки Тойоты и Датсуна североамериканское отделение Форда Ford North America отреагировало выпуском Ford Cortina, разработки своего европейского филиала Ford of Europe. Вскоре американские автопроизводители представили сверхкомпактные автомобили собственной разработки.

Pinto был представлен 11 сентября 1970. Днём ранее Pinto был представлен Chevrolet Vega, а первым на рынок вышел AMC Gremlin за шесть месяцев до этого. Как Pinto, так и Vega были новыми, но Pinto использовал отработанные на европейском рынке трансмиссии European Ford Escort, в то время как установленный на Vega новаторский алюминиевый двигатель доставил немало проблем. Gremlin был спроектирован вокруг шестицилиндрового двигателя, и, чтобы обеспечить небольшую длину, в нём использовался существенно укороченный в кормовой части кузов автомобиля компакт-класса AMC Hornet.

Конструкция

Главный исполнительный директор Форда Лидо Энтони «Ли» Якокка желал, чтобы модель 1971 г. весила менее 2 000 фунтов (907 кг) и стоила менее 2 000 долларов. Команде дизайнеров Форда было поручено разработать внешний вид и интерьер Pinto с нуля вместо использования решений European Ford Escort. В конечном счёте был выбран проект темы внешнего вида разработанный Робертом Эйдскуном (Robert Eidschun) во всей его полноте. Глиняные модели Pinto были закончены в декабре 1968 г., после чего Эйдскун оставил фирму Форд и перешёл в Крайслер на должность руководителя проектной студии.

Решение Ford North America создать автомобиль с нуля вместо того чтобы объединить в проекте ресурсы международной корпорации, было подобно тому, как GM создавала Chevrolet Vega, предпочитая не использовать признанный Vauxhall Viva/Opel Kadett, продававшийся в то время дилерской сетью GM в Канаде и дилерами Buick в США с 1967 г. Проектировщики, работавшие над продуктами, предназначавшимися для Северной Америки, имели бо́льшую свободу в выборе внешних габаритов и размеров двигателей относительно своих японских коллег, которым эти параметры предписывались японскими правительственными постановлениями. Для детройтских производителей было типично создавать продукцию, перспективы импорта которой соперничали с улучшениями, диктуемыми рынком.

В то время как ранее представленный Ford Maverick предлагался как с рядным 6-цилиндровым двигателем, так и с двигателем V8 и двумя сиденьями диванного типа, Pinto предлагался с рядным 4-цилиндровым двигателем и отдельными сиденьями, больше для соответствия импортным малогабаритным машинам, таким как Volkswagen Beetle, поставлявшийся с 1949 г., Toyota Corolla, представленная в Северной Америке в марте 1968 г., и недавно представленный Datsun 1200, который появился на рынке в 1970 г.

По сравнению с импортными аналогами посадка была слишком низкой. Стиль был отчасти похож на более крупный Ford Maverick решением решётки радиатора и задней оптики, но c более стремительным силуэтом.

Производство
 
Ford представил Pinto с рекламным слоганом Маленькая беззаботная машина, и произвёл первую розничную поставку в Северной Америке Чарльзу Дж. Пинто (Charles J. Pinto) из Пинто, штат Мэриленд, за рекордные 25 месяцев от концепта до серии. Поставками Pinto, согласно Cumberland Times-News от 13 сентября 1970, руководил Артур Коуэлл (Arthur Kowell), президент Kowell Ford Inc.

Pinto был представлен как двухдверный седан после того как при проектировании альтернативных вариантов кузова возникли трудности. Первоначальная цена Pinto начального уровня составляла примерно $1850, что делало Pinto самым дешёвым автомобилем Ford со времён "Six" 1958 г., подрывая позиции Chevrolet Vega GM и непосредственно нацеливаясь на позиции импортируемых моделей, которые продолжали прибавлять конкурентов, таких как Mazda 1200 в 1971 г., Subaru DL в 1972 г. и Honda Civic в 1973 г.
 
Ford Pinto 1980 г. хэтчбэк (цвет - "апельсиновый сироп")

Pinto производились в St. Thomas, провинция Онтарио, Канада; Edison, штат Нью Джерси; и Richmond, штат Калифорния. Позднее Pinto могли быть дополнены меньшим переднеприводным Ford Fiesta германского производства и формально были заменены Escort в 1981 модельном году.

Производство хэтчбэка началось 20 февраля 1971, после дебюта на Чикагском автосалоне. Runabout поступил в продажу через пять дней, по цене $2,062. Хэтчбэк отличался открытыми хромированными петлями откидной дверцы багажника, пневмоцилиндрами, облегчающими открывание дверцы багажника, задним окном примерно такого же размера, как и у седана, пятью продольными декоративными хромированными полосами на крыше и откидывающимися назад сиденьями - особенность, одновременно ставшая опциональной у седана. Хэтчбэк совпадал с седаном по всем остальным измерениям, объём его багажника составлял 1,08 м³. К 1972 г., площадь остекления откидной дверцы багажника увеличилась до размеров самой дверцы, в конечном счёте дверца багажника стала цельностеклянной.
 
24 февраля 1972 г., был представлен Pinto универсал общей длиной 4390 мм и объёмом багажника 1,71 м³. Для универсала опционально предлагались поворотные задние боковые окна, в стандартную комплектацию входили 2,0-литровый двигатель и тормоза передних колёс.

Ford Pinto Cruising Wagon выпускался в 1977–1980 гг. и походил по стилю на минивэн или автофургон, на нём устанавливались круглые боковые задние окна (иллюминаторы) англ. "bubble windows". Фургон Pinto Squire отличался боковыми панелями отделанными искусственным деревом, подобно Ford Country Squire. Форд предлагал съёмные багажники на крышу, но не багажники заводской установки как на Cosworth Vega или 304 V8 Gremlin X.

Компоновка автомобиля была традиционная, с монококовой конструкцией кузова, продольно расположенный двигатель размещался впереди и приводил в действие задние колёса через механическую или автоматическую коробки передач и задний мост. Подвеска передней оси автомобиля была переменной длины с качающимися полуосями и цилиндрическими пружинами, а задней оси - зависимая, подвешенная на листовых рессорах. Рулевое управление с реечной передачей, также как и тормоза, имело опцию с усилителем.

Двигатели

За исключением 1973 и 1980 годов, для Pinto было доступно два силовых агрегата. Первый был всегда мал, имел низкую мощность и являлся стандартным для авто. Второй был больше, мощнее и ставился на более дорогую модель. Первые пять лет выпуска, предлагались только рядные 4-х цилиндровые двигатели. У двигателей, ставших доступными позднее, компанией Форд ежегодно менялась мощность.

Особо следует отметить введение в 1974 году 2,3-литрового рядного четырёхцилиндрового двигателя с распредвалом в головке цилиндров. В дальнейшем этот двигатель обновлялся, и изменялся несколько раз, оставаясь в производстве до 1997 года. Среди других автомобилей Ford, вариант этого двигателя с турбонаддувом позже ставился на Thunderbird Turbo Coupe, Mustang SVO и европейский Merkur XR4Ti.

Первоначально Пинто поставлялись с английским (1600 см³) и немецким (2000 см³) двигателями, с улучшенной производительностью. Двухлитровый двигатель использовал двухканальный карбюратор, где только один из каналов превышал по размеру использовавшийся на Maverick. Лёгкий (чуть более 910 кг) и с распредвалом в головке цилиндров двигатель за 10,8 с разгонял машину с 0 до 60 км/ч (миль/ч?). С появлением требований к выбросам, Ford перешёл на использование своих двигателей с использованием новых или измененных конструкций. Установка ударопоглощающих бамперов в соответствии с новым законодательством о безопасности и других деталей увеличили вес машины, ухудшая характеристики.

В 1972 году был изменён метод, используемый для измерения лошадиных сил, использующий таблицу значений мощности двигателя, передаваемой на задние колёса, а не большое число результатов, полученных на непривязанном приводе на испытательном стенде. В результате использования упомянутого метода, 75 л.с. (56 kW) заявленной мощности двигателя Pinto объёмом 1,6 л (98 дюймов³) упали до 54 л.с. (40 кВт) в 1972 г., в то время как для двигателя большего объёма, 2,0 л (120 дюймов³), — до 100 л.с. (75 кВт) в 1971 г. и 86 л.с. (64 kW) в 1972 г.

Отзывы и критика

Журнал Road & Track назвал ошибочной конструкцию подвески и обычные барабанные тормоза, назвав последние "значительным недостатком", но похвалил испытанный 1,6-литровый двигатель Kent, взятый от европейских фордов. Более крупный рядный четырёхцилиндровый двигатель GM 2300, на котором основывалась концепция Chevrolet Vega был передовым, создавал новый фирменный дизайн, использующий блок цилиндров из алюминиевого сплава и стальные головки цилиндров, но требовал больше опытно-конструкторских работ, чем первоначально было затрачено. Consumer Reports оценил Pinto 1971 г. ниже Vega, но выше Gremlin.

В 2004 г., журнал Forbes поместил Pinto в свой список Самых худших машин всех времён.

Основываясь на приписываемых Pinto's технических проблемах и неудовлетворительной безопасности, журнал Time и Дэн Нейл указали Pinto в своём списке 2008 г. Пятидесяти самых худших машин всех времён.

В 2009 г., BusinessWeek поместил Pinto в свой список Самых уродливых машин за последние 50 лет.

Дискуссия вокруг топливного бака

После сделанных в 1977 г. заявлений, что конструкция кузова Pinto допускает поломку заправочной горловины топливного бака и при ударе в заднюю часть кузова в исключительных случаях топливный бак может быть пробит, что приведёт к фатальному возгоранию из-за разлива топлива, вокруг Pinto развернулась дискуссия.

Доводы и иски

Доводы критиков заключались в том, что у автомобиля недостаточна прочность силовых элементов между задней кузовной панелью и топливным баком, и при ударе сзади топливный бак может быть протолкнут вперёд и пробит выступающими болтами дифференциала — что делает автомобиль менее безопасным по сравнению с конкурентами.

Согласно статье журнала Mother Jones 1977 г., фирма Ford, якобы, будучи осведомлена об этом пороке конструкции, отказалась оплачивать перепроектирование, и решила, что будет дешевле оплачивать возможные иски за смерти, вызванные этим изъяном. Журнал заполучил анализ по критерию стоимость-эффективность, из которого следовало, что фирма Ford сравнивала стоимость ремонта 11 долларов и денежной коменсации за человеческую жизнь — что стало известно как Меморандум Ford Pinto.

Пример заднего столкновения Pinto, который привёл к иску — катастрофа 1972 г., в которой погибла Лили Грэй (Lilly Gray) и получил тяжёлые ожоги 13-летний Ричард Гримшоу (Richard Grimshaw). Катастрофа привела к судебному прецеденту Гримшоу против компании Ford Motor, в котором Апелляционный суд штата Калифорния четвёртого Аппеляционного округа поддержал требование о возмещении ущерба в размере 2,5 миллионов долларов и штрафные выплаты в размере 3,5 миллионов долларов против компании Ford, частично потому, что Ford знала об этом конструктивном дефекте до начала производства, но решила не менять конструкцию.

Отзы́в

Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) оказало давление на Ford, чтобы фирма отозвала Pinto, мотивируя это протестами общественности и давлением таких групп, как Центр безопасности автомобилей Ральфа Нейдера (Ralph Nader). Сначала NHTSA не ощущало наличия существенных доказательств необходимости отзы́ва по причине инцидентов с возгораниями. 27 случаев гибели людей, приписываемых возгораниям Pinto, совпадает с количеством смертельных случаев, приписываемых проблемам с трансмиссией Pinto, которые привели в общей сложности к 180 смертельным случаям на машинах марки Ford, и в 1974 г. NHTSA постановило, что у Pinto нет недостатков, требующих отзы́ва.

В 1978 г., фирма Ford инициировала отзы́в автомобилей Pinto для установки дилерами пластиковых защитных экранов: одного — между топливным баком и болтами дифференциала, другого — для предотвращения контакта между правым задним амортизатором и новой горловиной топливного бака, которая была глубже утоплена в бак и была более устойчива к излому при наезде сзади.

Статья Шварца

В статье 1991 г. The Myth of the Ford Pinto Case, для журнала Rutgers Law Review, Гэри Т. Шварц (Gary T. Schwartz) утверждал, что факты против Pinto не ясны.

В соответствии с его исследованиями, число погибших при возгораниях Pinto в результате наезда сзади было значительно выше сотен, упоминавшихся в тогдашних новостных репортажах и ближе к 27 случаям, занесённым в ограниченную базу данных NHTSA. Исходя из объёмов производства Pinto (было выпущено свыше 2 миллионов), это не является худшим показателем по сравнению с типичными показателями для того времени. Шварц утверждал, что машина была предрасположена к возгоранию не более других автомобилей того времени, что её коэффициенты смертности были ниже, чем сопоставимые параметры импортируемых автомобилей и что предполагаемый как явная улика документ, который истцы привели в качестве примера, демонстрирующего бессердечие фирмы Ford при проектировании Pinto, фактически являлся документом основанным на обязательных постановлениях Национального управления безопасностью движения на трассах о стоимости человеческой жизни — а не документом, содержащим оценку возможной ответственности фирмы Ford за гражданское правонарушение.

Исследование Шварца заявляло:
Меморандум Ford Pinto не использовался и не обсуждался внутри фирмы Ford, а прилагался к письму о предлагаемых правилах, отправленному в NHTSA. Когда истцы пытались использовать меморандум в качестве основания требований штрафных выплат, the судья, участвующий в рассмотрении дела постановил, что он не может быть допущен к рассмотрению в подобном качестве (p. 1021, Исследование Шварца).
Расположение топливного бака Pinto перед осью, рассматривающееся, якобы, как его конструктивный недостаток, было "в те времена обычным явлением в американских машинах" (p. 1027).
Прецедент Апелляционного суда штата Калифорния в те времена не только терпимо относился к пренебрежению безопасностью ради удешевления со стороны производителей, по даже, по всей вероятности, поощрял производителей рассматривать возможность подобной экономии (p. 1037).

Общие данные

Производитель: Ford Motor Company
Годы пр-ва: 1970—1980
Сборка: Ричмонд, Калифорния
Эдисон, Нью-Джерси
Сент-Томас, Онтарио (Канада)
Иные обозначения: Mercury Bobcat

Дизайн

Тип(ы) кузова: Купе
Универсал
Хетчбэк
и др.
Компоновка: Задний

Двигатели
1,6 л, 2,0 л и 2,3 л рядные, четырёхцилиндровые, 2,8 л V6
Характеристики
Массово-габаритные

Длина: 4100 мм
Ширина: 1760 мм
Высота: 1300 мм
Колёсная база: 2390 мм[1]
Масса: 914-1030 кг (1970 г.)